出于戰(zhàn)略考慮，日系車企似乎更愿意把全球性基地建在印度，而不是家門口的中國。
日本前首相安倍晉三在辭職前曾為日本汽車企業(yè)與印度的深入合作牽線搭橋。今年8月21日，他率領(lǐng)多達243名公司高管組成的豪華代表團訪問了印度，其中包括豐田、本田、三菱等汽車制造企業(yè)高管。兩國計劃，今年年底日印將締結(jié)FTA(雙邊自由貿(mào)易協(xié)定)。
在政府推動下，“新德里—孟買工業(yè)走廊”將于明年年初全面啟動，該項目包括建造新工廠和基礎(chǔ)設(shè)施，而日本是最主要的資金支持者，也是最重要的參謀方（因為有“東京-大阪工業(yè)帶”的建設(shè)模式在先）。
日系車企紛紛落戶印度
其實，在日本國家首腦牽頭之前，日本各大汽車廠商和零部件商已經(jīng)在扎堆拓展印度業(yè)務(wù)：豐田今年年底前將首次發(fā)布一款小型車，而這款車將第一時間登陸印度，豐田計劃到2010年時搶占印度市場10%的份額；日產(chǎn)汽車公司與印度第二大商用車生產(chǎn)公司Ashok Leyland達成協(xié)議，將在在印度南部城市金奈建立合資企業(yè)，生產(chǎn)和研發(fā)輕型商用卡車；三菱將在印度生產(chǎn)柴油發(fā)動機；本田投資300億日元在印度建立第二工廠。
值得一提的是日本鈴木汽車，實際上鈴木進入印度已經(jīng)有24年的時間，目前已占據(jù)了印度汽車市場52.2% 以上的份額，鈴木計劃在2010財年前在印度斥資17億美元，屆時鈴木在印度的汽車年產(chǎn)量將達到100萬輛，占其全球銷量的1/3，出口也將增加到20萬輛。
作為首個進入印度市場的外國汽車廠商，鈴木汽車通過控股印度最大的乘用車廠商瑪魯?shù)賹⒂《却蛟斐赦從咀畲蟮暮Ｍ馐袌觥?010年前鈴木將向印度增加投資2000億日圓（約合16.5億美元），以擴大其轎車和發(fā)動機工廠的產(chǎn)能。2007財年鈴木印度市場銷量將首次超過日本本土市場,成為鈴木業(yè)務(wù)的主力。
在這一系列事件的背后，可以清楚看到的是，日本汽車廠商在印度已不僅停留在投資建廠挖掘本土市場的水平上，而是要在印度建立出口加工基地，作為其全球拓展的跳板。而這與日本汽車廠商大規(guī)模在華投資建廠的不同之處就在于，同為新興市場的中國并未被日系車商用作出口根據(jù)地。日本各汽車廠商中，只有本田在中國建有出口工廠，即專門出口歐洲市場的本田中國，而且批量也相當有限。
那么印度憑什么優(yōu)勢而受到日本汽車廠商的青睞呢？
政策、市場和成本是魅力所在
去年9月，印度政府公布了《汽車發(fā)展規(guī)劃（2006～2016年）（草案）》，對國際汽車巨頭投資印度給予了明確的保證。
《規(guī)劃》指出，十年間印度汽車工業(yè)需要增加投資350億～400億美元，這些投資主要來自跨國汽車制造商。印度政府對這類投資將簡化行政審批手續(xù)，并給予稅收、土地審批、資源供應(yīng)等方面的優(yōu)惠。印度政府立志建成微型車的國際制造據(jù)點兼零部件的出口大國。
根據(jù)印度汽車零部件制造商協(xié)會的預測，在2012年之前，印度汽車零部件行業(yè)的年收益將以15%的速度遞增，至2015年，這一市場的潛在交易額將高達400億～450億美元，而其中出口所占的比重將達到50％。鑒于此，世界各大汽車廠商和一級供應(yīng)商正越來越把印度看作低成本的“外包國”。
隨著日本各大車企紛紛進駐印度，日本各汽車零部件企業(yè)也相繼進入印度市場。古河電氣工業(yè)和豐田車系的日本捷太格特(JTEKT)都計劃在2008年到2009年期間在印度設(shè)廠，日產(chǎn)車系的日本康奈可(CalsonicKansei)目前也已確定將在印度設(shè)立汽車空調(diào)的生產(chǎn)工廠；日本板銷子公司(Nippon Sheet Glass Co.)明年夏天將在印度開展汽車用玻璃生產(chǎn)業(yè)務(wù)。日資汽車制造商在印度的生產(chǎn)不斷擴大，要提高產(chǎn)品的價格競爭力，汽車零部件產(chǎn)品的本地化生產(chǎn)是必然趨勢。
同時，印度市場的潛力深厚。作為世界上僅有的兩個上10億人口的國家，中國汽車平均保有量為24輛/千人，印度還不到10輛/千人。隨著印度中產(chǎn)階層的崛起，印度汽車市場從入門級到豪華級都在快速增長。印度汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2006財年（截至2007年3月）印度中高檔乘用車銷量環(huán)比明顯增長，其中增長最快的D級以上車型勁增56%，遠高于最暢銷的A級車31.4%的增幅。
從出口角度看，印度在地理位置上鄰近亞洲各新興經(jīng)濟體，出口運輸費用相對較低，即便是出口到歐洲市場，從印度出發(fā)的運輸成本也比從巴西、泰國或是韓國要低。如果一切順利，今年年底日本和印度將達成FTA，而在今年11月的東盟峰會上，印度—東盟談判有望落地，這樣一來，印度對東南亞的汽車出口將更加通暢。
而更為重要的是，日本車企不愿在自己的家門口——中國培養(yǎng)一個強大的競爭對手，加上受中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的重重束縛（尤其建立合資企業(yè)方面），日本汽車廠商偏向選擇更為自由的印度作為其全球立足點。此外，一些人鼓吹的所謂中國崛起所引發(fā)的“中國威脅論”也難以避免地影響到了日本車企的決策者。
“龍象之爭”難以避免
日系車企在印度市場的戰(zhàn)略性投資，對中國的汽車產(chǎn)業(yè)地位會形成強有力的同質(zhì)化競爭，還是互補性競爭關(guān)系？
大家把中國和印度的未來發(fā)展比作“龍象之爭”，事實上，中印汽車產(chǎn)業(yè)也可用同樣的比照。從投資的角度看，印度作為日系（也包括韓系）出口基地的戰(zhàn)略地位一旦確立，將吸引大批研發(fā)、認證、零部件生產(chǎn)等投資轉(zhuǎn)移，印度將以全新的面目形成與中國比肩的汽車大國（事實上，中國和印度都聲稱要做國際汽車制造基地），印度在以日系、韓系、歐美系汽車出口基地為基礎(chǔ)，逐漸壯大整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力之后，將間接削弱中國相關(guān)產(chǎn)品對外出口的競爭力。
在零部件方面，隨著印度零部件供應(yīng)鏈的成熟，歐美一些跨國整車企業(yè)也將部分采購目光轉(zhuǎn)移到印度。而日本汽車零部件廠商在印度的飛速發(fā)展也無疑將帶動印度本土汽車零部件產(chǎn)品質(zhì)量和科研水平的快速提高。
在世界第一大汽車市場——美國，日系車企已經(jīng)將“底特律三大”的市場份額擠壓到50%以下，而日系車的市場份額達到空前的39.5%（2007年7月份數(shù)據(jù)）�？梢灶A見的是，日系車企將在未來相當長一段時間內(nèi)主導世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局。正因為如此，日系車企在印度的戰(zhàn)略決策更加值得中國關(guān)注。
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中國卡車網(wǎng)在線新聞組 韓思
