后三季度，三大誘因將導致市場增速震蕩回落：

　　雖然上述六大助推重卡市場增長的利好因素，除第1條外的后5條在今年后三季度依然存在，但由于以下三大原因，筆者預測，后三季度重卡市場增速將震蕩回落。

　　首先，比較基數(shù)增大，部分需求從上年第二季度開始已逐步提前釋放。重卡自卸車從上年第二季度就開始升溫，而半掛牽引車也從上年第三季度升溫，故上年后三季度的銷量基數(shù)比一季度要大得多。

　　第二，鋼鐵等原材料價格上漲和油價攀升帶來的生產(chǎn)成本和用車成本的大幅升高。進入2010年，緣于國際經(jīng)濟形勢的進一步好轉和需求的強勁復蘇，世界鋼協(xié)估計，今年全球鋼鐵需求比2009年增長11%，而價格也將上漲5%或更高。鋼鐵材料漲價，致使汽車生產(chǎn)成本上升、毛利率下降。為了消化成本汽車企業(yè)只能通過提價來抵消原材料漲價所造成的經(jīng)濟損失毫無疑問，這將抑制市場需求。從乘用車市場來看，部分車型3月份開始就已現(xiàn)下滑態(tài)勢，因此重卡市場受到牽連也是遲早的事。

　　此外，2008年底至今年4月，國內(nèi)成品油價一共經(jīng)歷了8次大調(diào)整，其中5次大漲價，3次微降價。油價的不斷攀升，導致重卡用戶的運營成本大幅升高，從而直接抑制重卡產(chǎn)品的市場需求。

　　第三，國內(nèi)經(jīng)濟回升的基礎還不牢固，經(jīng)濟大幅增長的內(nèi)生性動力仍然不足。2009年是中國經(jīng)濟進入新世紀以來最為困難的一年，而2010年則可能是中國經(jīng)濟最為復雜的一年。毫無疑問，目前國際金融危機影響依然存在，3月兩會全面分析了當前的經(jīng)濟形勢，明確了我國2010年的宏觀經(jīng)濟的政策和主要任務，指明了經(jīng)濟發(fā)展的方向，“調(diào)結構”將成為主題詞。國內(nèi)外眾多機構對2010年中國GDP增速的預測值都在9%～10%，今年一季度GDP增速高達11.9%是因為上年同期基數(shù)低的緣故，后三季度的GDP增速必將回落。

　　綜合以上分析，筆者預計，2010年后三季度重卡市場走勢將會呈現(xiàn)震蕩回落態(tài)勢。具體預測2010年全年重卡銷量在75～80萬輛之間，同比增速為20%～25%，高于去年底筆者預期的10%～15%。通常二、四季度是重卡市場的銷售傳統(tǒng)旺季，銷量仍有望維持高位，只要第三季度不出現(xiàn)同比大幅下滑，重卡銷量增長超過25%，甚至30%的可能性也很大。

　　2 、中型卡車

　　如圖表1，生產(chǎn)資料屬性也很強的中型卡車市場走勢要比重型卡車市場弱得多，其銷量增速24.46%在卡車4大細分車型中最低，與2009年全年的增速水平24.56%基本持平。若再對中型卡車進行品種細分，則其可分為中型貨車(整車)、中型非完整車輛(底盤，如圖表13)。顯見，與近幾年的情況不同，中貨底盤增長率首次超過了整車的增長率。

　　圖表13：10/09年一季度中卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　(1)中型貨車

　　2010年一季度中型貨車銷量增速僅有16.89%(圖表13)，在卡車各細分車型中最低。其按噸位銷售情況和分噸位比重分別如下圖表14、圖表15：

　　圖表14：2010年一季度中型貨車分噸位銷售情況

　　圖表15：2010年一季度中型貨車分噸位比重

　　從圖表14、圖表15中可以看出：在中型貨車市場上，6T<總質量≤8T的低噸位系列占據(jù)最大比重，達49.83%，說明這一噸位段是傳統(tǒng)的主力旺銷產(chǎn)品;但是，一季度這一噸位段的銷售非常低迷，增速僅為5.86%，是造成整個中貨整車市場低迷的主要原因。8T<總質量≤10T系列的比重雖不高，但銷量增幅高達49.07%，是一季度中型貨車整車市場平穩(wěn)增長的主要動力。10T以上的兩個高噸位段的比重和增長率均不高，說明受運營成本的影響，這一噸位段受重卡取代的趨勢越來越明顯。

　　(2)中型非完整車輛

　　2010年一季度中型非完整車輛銷量增長高達43.50%(圖表13)，這主要因為2009年同期基數(shù)很低造成。其按噸位銷售情況和分噸位比重分別如下圖表16、圖表17：

　　圖表16：2010年一季度中型非完整車輛分噸位銷售情況

　　圖表17：2010年一季度中型非完整車輛分噸位比重

　　從圖表16、圖表17中可以看出，2010年一季度中型非完整車輛高噸位段12T<總質量≤14T銷量和比重繼續(xù)呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢;而傳統(tǒng)的旺銷品種8T<總質量≤10T系列因需求已呈飽和之勢，其市場地位正被高噸位段所取代。

　　(3)2010年一季度市場分析及全年預測

　　2010年一季度中卡市場在卡車四大細分車型中表現(xiàn)最弱，這是近12年來的正常表現(xiàn)，因為自1998年以來，中卡市場年增速有9年為負增長或低于5%(僅有04、07、09三年高于17%)。分析其原因主要是近12年來載貨車市場受經(jīng)濟環(huán)境和國家政策影響，向重、輕兩極發(fā)展，而中卡被重、輕卡替代所致。

　　影響中卡市場需求的原因與重卡基本一致，在此不再重復。對于2010年后三季度中卡的市場走勢，與重卡市場的情況相同，筆者預計，也將呈現(xiàn)震蕩回落態(tài)勢?？紤]到2009年后三季度中卡透支消費嚴重，基數(shù)相對重卡更大，故繼續(xù)維持去年底筆者的預測：即2010年全年中卡市場增速將會回落到10%以下，出現(xiàn)負增長的可能性也有。

　　3 、輕型卡車

　　如圖表1，2010年一季度輕型卡車市場延續(xù)了上年快速增長的發(fā)展勢頭，同比增長高達45.25%，增幅在卡車四大細分市場中僅次于重卡。若再對輕型卡車進行品種細分，則其可分為輕型貨車(整車)、輕型非完整車輛(底盤，如圖表18)，顯見，與中卡情形類似，輕型非完整車輛的增長率近幾年來首次超過了整車。

　　圖表18：10/09年一季度輕卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　(1)輕型貨車

　　2010年一季度輕型貨車銷售增長44.23%(圖表18)，較2009年年增速32.42%提高了近10個百分點;其按噸位銷售情況和分噸位比重分別如下圖表19、圖表20：

　　圖表19：2010年一季度輕型貨車分噸位銷售情況

　　圖表20：2010年一季度輕型貨車分噸位比重

　　從圖表19、圖表20中可以看出：在輕型貨車市場上，4.5T<總質量≤6T系列的高噸位段產(chǎn)品所占比重和增長率均較低，其原因主要是高噸位段產(chǎn)品受汽車下鄉(xiāng)、以舊換新優(yōu)惠補貼等利好政策的刺激沒有低噸位段強(低噸位段的“補貼金額/車價”比值更高)所致。

　　(2)輕型非完整車輛

　　2010年一季度輕型非完整車輛銷量增長61.06%(圖表18)，這主要因為2009年同期基數(shù)很低造成。其按噸位銷售情況和分噸位比重分別如下圖表21、圖表22：

　　圖表21：2010年一季度輕型非完整車輛分噸位銷售情況

　　圖表22：2010年一季度輕型非完整車輛分噸位比重

　　從圖表21、圖表22可以看出，與輕型貨車市場類似，輕型非完整車輛市場中4.5T<總質量≤6T系列的高噸位段產(chǎn)品所占比重和增長率均低于另兩個低噸位段。

　　(3)2010年一季度市場分析及后市預測

　　長期來，輕卡一直占據(jù)卡車市場的半壁江山還多，市場份額從沒有低過50%，因此有人從銷量上評價卡車市場時，常說“贏輕卡，贏天下”。不過，近年隨著輕卡市場份額的緩慢下降和重卡市場份額的快速提高，同時重卡的附加值又要遠高于輕卡，故人們把這句話改成了“贏輕、重卡，贏天下”。換句話說，輕、重卡的市場走勢決定著中國的整個卡車市場走勢。

　　一季度，四大因素助推輕卡市場繼續(xù)大幅增長：

　　第一，利好政策的持續(xù)刺激。輕卡市場歷來最容易受到政策法規(guī)環(huán)境影響，相反，對宏觀經(jīng)濟的敏感度遠沒有中重卡市場強，畢竟輕卡產(chǎn)品的生產(chǎn)資料屬性要遠低于中重卡。2010年繼續(xù)執(zhí)行購置稅、燃油稅新政，汽車下鄉(xiāng)延期，汽車以舊換新優(yōu)惠額度提高，汽車以舊換新補貼與車輛購置稅減征政策同時享受;另國內(nèi)部分中心城市相繼推出了加快淘汰黃標車的刺激政策等，從而使報廢老舊汽車或“黃標車”并換購輕卡的單車補貼大幅提高。

　　第二，中國經(jīng)濟快速恢復增長，公路貨運量穩(wěn)步增長。國家發(fā)改委統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年1～2月份，國內(nèi)完成公路貨運量35.02億噸，增長15.3%，提高7.1個百分點。

　　第三，物流企業(yè)年初開始添置新車。進入春季工地相繼開工，部分城市禁止中重型卡車進城，輕卡企業(yè)推出了形式多樣的優(yōu)惠措施，刺激了潛在用戶購車。

　　第四，2010年兩會傳出了擴大消費、加快網(wǎng)絡購物建設步伐、縮短交通圈等利好信號，刺激了輕卡的市場需求。

　　后三季度，多重因素將導致市場增速快速回落：

　　對于2010年后三季度輕卡的市場走勢，盡管以上幾點利好因素依然存在，但筆者分析認為，輕卡市場除面臨中重卡市場相同的不利因素外，鋼鐵等原材料價格上漲和油價攀升帶來的生產(chǎn)成本和用車成本的負面影響將比中重卡市場大得多，另外人民幣升值預期對輕卡產(chǎn)品出口的負面影響也比中重卡產(chǎn)品大得多，因此，筆者繼續(xù)維持去年底對2010年全年輕卡市場的預測：即2010年全年輕卡市場增速將會回落到10%左右。

　　4、 微型卡車

　　如圖表1，微型卡車一季度銷售15萬2570輛，同比增長33.25%，雖然繼續(xù)保持了2009年的快速增長態(tài)勢，但其增速卻比2009年年增速72.80%下降了一大半，且在卡車四大細分車型市場中增速排名第三，遠遠落后于卡車大勢。若再對微型卡車進行品種細分，則其可分為微型貨車(整車)與微型非完整車輛(底盤，見圖表23)，顯見，微貨底盤增幅和比重均很低，是微貨整車的較大增長維持了整個微卡市場的增長。

　　圖表23：10/09年一季度微卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　2008年以來，在農(nóng)用車升級和汽車下鄉(xiāng)等多重利好因素的刺激下，微卡市場連續(xù)兩年爆發(fā)增長，透支消費嚴重，因此，2010年一季度微卡市場增速回落且遠遠落后于卡車大勢，也就在情理之中。

　　對于后三季度微卡市場的走勢，考慮到：(1)我國宏觀經(jīng)濟環(huán)境繼續(xù)看好;(2)中央一號文件加大惠農(nóng)力度，持續(xù)刺激著農(nóng)村消費市場;農(nóng)村公路的建設和延伸，拉動農(nóng)民用車的需求;微卡具有用途廣泛、價格低、投入小、回報快等特點，更容易贏得農(nóng)村市場消費者的青睞;(3)汽車下鄉(xiāng)政策繼續(xù)實施，延長至2010年底;(4)汽車“以舊換新”補貼加大，而微卡的“補貼金額/車價”比值最高，受益最大。因此，筆者繼續(xù)維持去年底對2010年全年微卡市場的預測：即后三季度市場增速可能還會小幅回落，但全年微卡市場增速將會繼續(xù)保持20%左右甚至更高。