當我們回顧和總結2009～2010年中國重卡行業(yè)的發(fā)展特點時，人們首先肯定會想起這樣兩個關鍵詞：“外資紛紛進入”和“新軍頻頻亮相”。正是由于這兩大原因，業(yè)內不少專家分析認為，未來中國重卡行業(yè)的競爭格局將發(fā)生重大變化，然而，筆者近期通過深入研究發(fā)現(xiàn)：至少在“十二五”期間，中國重卡行業(yè)競爭格局將很難發(fā)生大的變化。

　　1 中國重卡行業(yè)競爭格局現(xiàn)狀
　　圖表1：2005年以來重卡行業(yè)前五強市場份額的變化情況


　　圖表2：2010年1-11月重卡主要生產企業(yè)累計銷量及市場份額

　　如圖表1、圖表2，通過對近6年，特別是2010年中國重卡行業(yè)28家企業(yè)的市場銷量和市場份額的研究分析，不難發(fā)現(xiàn)，近年中國重卡行業(yè)呈現(xiàn)“四大陣營”式的競爭格局。第一陣營：市場份額在18%以上，共有一汽解放、東風商用車和中國重汽三家;第二陣營：2006年以來市場份額在10%～13%之間，共有陜汽集團、北汽福田兩家;第三陣營：2006年以來市場份額在2%～5%之間，共有包頭北方奔馳、上汽依維柯紅巖、安徽華菱和安徽江淮四家;第四陣營：市場份額在2%以下，共有湖北三環(huán)等19家。

　　目前，中國重卡行業(yè)集中度很高，從2010年前11個月的統(tǒng)計情況來看，第一陣營3家市場占有率達61.5%;第一、第二陣營5家為82.4%;前三大陣營9家為95.4%;而第四陣營的其它19家僅占4.6%。

　　第一陣營：三強爭霸，一汽解放連續(xù)兩年領先。通過分析圖表1重卡三強2005年以來的市場份額變化情況，不難發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，2005～2006兩年，由于中國運輸業(yè)向輕重兩極發(fā)展的變化處于初期，15噸以下的準重卡受到市場追捧，故東風商用車公司的主流準重型產品受到青睞，連續(xù)兩年市場份額領先;2007～2008兩年，由于治超政策的實施和深入，斯太爾重卡系列受到市場追捧，故中國重汽的主流斯太爾產品受到青睞，連續(xù)兩年市場份額領先;2009～2010兩年，隨著中國經濟的快速復蘇，投資、消費和進出口貿易加快增長，進而推動公路貨運量和港口集裝箱吞吐量的快速增長，最終帶動半掛牽引車的“井噴”，使得牽引車銷量增長步伐遠快于重卡整體行業(yè)，成為引領重卡乃至整個卡車市場增長的先鋒，而牽引車一直是一汽解放的產品優(yōu)勢所在，故近兩年其市場份額保持領先。

　　此外，分析圖表1還可發(fā)現(xiàn)，近5年第一陣營三強的競爭態(tài)勢始終處于膠著狀態(tài)，相互間的市場份額值差距很小，因此，誰都難以預料第二年自己將會處于哪個名次。目前，中國商用車業(yè)有四家企業(yè)宣稱自己是老大：北汽福田認為其商用車產銷量(含重、中、輕、微、客車)國內第一，理應是行業(yè)老大;東風商用車認為其中重卡產銷量國內第一，是真正的商用車行業(yè)老大;一汽解放認為其重卡產銷量國內第一，解放品牌影響力最大，作為商用車行業(yè)老大當之無愧;中國重汽則認為其銷售收入和利潤是商用車行業(yè)第一，作為商用車行業(yè)老大無可爭議。不過，在筆者看來，賺錢才是硬道理，中國重汽因為實現(xiàn)了發(fā)動機、變速器和車橋等關鍵總成的全部自制，因此其產業(yè)鏈的利潤率最高，故作為行業(yè)老大的含金量也最高。

　　第二陣營：兩虎相爭，福田2010年落敗。如圖表1，陜汽與福田的競爭可謂“白熱化”，2005年以來的6年中，除2008年、2009年兩家的市場份額差值稍大于1%以外，其它4年的市場份額差值均小于1%。近年來，陜汽憑借濰柴發(fā)動機、法士特變速器和漢德車橋的黃金動力鏈贏天下，而北汽福田則通過其優(yōu)質的營銷服務贏天下。

　　第三陣營：四小龍比賽，華菱和江淮加速趕超。如果在三年前，華菱和江淮在老牌勁旅北方奔馳和重慶紅巖面前還只能算兩個不起眼的小弟弟，但是2008年以后，特別是2009年下半年以來，隨著華菱高端牽引車和江淮重型貨車的逐漸被市場認可，再加上合資后的上汽依維柯紅巖因為“產品技術老化，車型平臺單一”等問題一直未有大的改善，致使其市場份額連年下滑，因此，華菱和江淮大有趕超紅巖之勢。不過，話說回來，就華菱和江淮兩家企業(yè)的現(xiàn)狀來看，它們的趕超在相當長的時間內，也只能在第三陣營內“折騰”，要想進入第二陣營可能還不太現(xiàn)實。

　　第四陣營：新進入者多多，但對競爭格局影響不大。近兩年，重卡新軍可謂頻頻亮相，山西大運、長安、奇瑞、廣汽日野等等。不過，因為重卡行業(yè)是高新技術密集的高門檻行業(yè)，新加入者要想在這個行業(yè)分得一杯羹并不容易，這從圖表2中第四陣營的19家企業(yè)市場份額之和還不到5%即可應證。

　　2 外資進入對“十二五”重卡行業(yè)競爭格局的影響

　　由圖表2 顯見，2010年1～11月中國重卡市場累計銷量達到94.2萬輛，全年銷量突破百萬輛大關已無懸念。“十二五”末期，年產銷量有可能突破150萬輛大關，遠遠超過目前歐洲加美國的總銷量，市場前景一片光明!如今的中國物流體系、高速公路網、大型運輸體系以及建設工程體系的形成，不僅對中國公路物流業(yè)、基礎建設工程而且對重卡產品從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術層次上的要求。因此，當今的中國重卡市場消費需求已遠不是上世紀我國公路對運輸車輛的需求了。

　　2009年以來，受金融危機的影響，國外重卡巨頭受到重創(chuàng)。以曼公司為例，它2009年的產量減少30%，停產一個多月。在這種情況下，近兩年國際重卡巨頭紛紛向中國企業(yè)拋出紅繡球就不足為奇。

　　如圖表3，2007年底以來，國內中重卡行業(yè)主要有6宗合資合作項目。其中最引人注目的當屬北汽福田和中國重汽分別與戴姆勒和曼的合資合作堪稱典范，在業(yè)界也最受關注。

　　首先是北汽福田與戴姆勒，2009年1月29日雙方正式簽訂合資協(xié)議：雙方約定將在中國設立中國中重卡合資公司(北京福田戴姆勒汽車有限公司),福田汽車將以現(xiàn)有歐曼中重型卡車業(yè)務的可拆分資產(作價約28億元)出資，戴姆勒現(xiàn)金出資28億元。各持有合資公司50%的股權。福田在沒有放棄自主品牌的前提下，通過與戴姆勒合資并引進技術，可以提升自身知名度和競爭力。通過引進生產歐V戴姆勒OM457 12升柴油機(計劃2011年底試生產)，解決了國家未來對卡車排放標準嚴格實施的要求。合資公司中還將建立技術中心，目標是對公司生產的各種系列車型的整車、底盤及其關鍵零部件進行全方位的自主開發(fā)、研制，并提升對現(xiàn)有產品進行改進研究的能力。戴姆勒將以專家指導、技術培訓及必要的開發(fā)技術軟、硬件輸入等方式向技術中心提供支持。

　　其次是中國重汽與曼，2009年7月15日，中國重汽和德國卡車制造商曼公司簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議:德國曼以5.6億歐元收購中國重汽25%的股份;中國重汽付出總額近9億人民幣以獲得曼公司的相關技術許可費用。雙方將在整車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動機的生產制造、質量控制、銷售和售后服務等領域展開合作。其中，中國重汽在國內市場將獨享MAN許可生產的整車及發(fā)動機技術。此外，中國重汽還將引入MAN的管理經驗和質量保證體系，提高經營能力和管理效率，從而使中國重汽由按部就班進而轉向快速與國際接軌。

　　針對近兩年國內重卡行業(yè)的這股合資合作風潮，業(yè)內不少專家分析認為，隨著排放標準的迅速升級，特別是電子控制技術在重卡領域的廣泛應用，由于國內重卡企業(yè)普遍存在電子技術進一步升級的短板，因此，北汽福田、中國重汽等商用車企業(yè)開始積極尋求與外方合作，在技術領域搶占先機，他們認為，要不了多久，很可能在“十二五”期間，國內重卡行業(yè)多年形成的相對平衡的競爭格局將被打破，面臨重新洗牌。

　　不過，筆者對以上觀點并不完全認同，首先，近5年來，國內主要重卡企業(yè)研發(fā)能力大大增強，使產品的整體水平有了明顯提升。像第一陣營中一汽解放、東風商用車開發(fā)出的J6、天龍等產品受到了國內外用戶的廣泛認可就是很好的例證。其次，國產重卡的90%以上市場在國內，還有近10%出口東南亞、中東、南美和非洲等地區(qū)，顯然，無論是國內還是國外市場，都是發(fā)展中國家，對于這些國家的重卡用戶來說，他們普遍認為中國企業(yè)產品比歐美卡車巨頭的產品價格更低、性價比更高。他們最看重產品的燃油經濟性、動力性和可靠性，相反，對歐美用戶比較看重的安全性、舒適性和排放性能反而放在相對次要的位置。最后，也可能是最關鍵的一點，據最新消息，中重型商用車國Ⅳ排放標準除北京、上海、廣州和珠三角地區(qū)將按標準計劃實施外，其它地區(qū)將推遲至2012年7月左右才實施，而國Ⅴ排放標準“十二五”期間可能根本實行不了。

　　因此，筆者認為，至少在國Ⅴ排放標準實施之前，合資企業(yè)的優(yōu)勢很難顯現(xiàn)，這樣重卡行業(yè)競爭格局就很難發(fā)生大的變化。

　　3 新軍加入對“十二五”重卡行業(yè)競爭格局的影響

　　近兩年來，由于我國重卡市場持續(xù)快速增長，再加上國家經濟發(fā)展的良好前景，重卡行業(yè)引來業(yè)內外陣陣投資熱潮，如圖表4，比較大的新加入者就有山西大運、太原長安、廣汽日野、云南力帆駿馬和集瑞聯(lián)合重工五家。

　　在這五家重卡新軍中，集瑞聯(lián)合重工有限公司(以下簡稱集瑞重工)最受關注，集瑞重工采用了集中業(yè)內優(yōu)勢資源聯(lián)合造車的全新模式。參與的企業(yè)是業(yè)內擁有雄厚實力的奇瑞、中集、玉柴、法士特和富華車橋，顯示出集瑞重工造“中國主流卡車”的決心。集瑞重工2010年4月攜重卡樣車亮相北京國際車展后，在全國重點市場開展了頗有聲勢的巡展活動，據最新消息稱，聯(lián)合卡車第一批量產車已于2010年12月底下線，這意味著經過三年的準備聯(lián)合卡車將正式加入到國內高端重卡市場的競爭行列，為用戶提供更多的選擇。

　　據悉，集瑞重工的雄心是要重續(xù)當年北汽福田的輝煌，爭取在“十二五”末期打入重卡行業(yè)第二，甚至第一陣營。但是，在筆者看來，這種可能性幾乎沒有，因為現(xiàn)在的市場環(huán)境發(fā)生了根本性變化，隨著排放法規(guī)的快速升級，重卡行業(yè)早已走過了簡單拼湊的低技術含量時代，集瑞重工雖然具有優(yōu)秀的總成資源，但其總成匹配、電子電器、整車試驗等研發(fā)能力尚處在初級階段，此外，打造完善的供應鏈和遍布全國的營銷服務網絡，以及品牌推廣和市場認可，均非一朝一夕之功，因此，“十二五”期間它想進入第二，甚至第一陣營確難如愿。從重卡行業(yè)目前的競爭格局來看，它若能打入第三陣營，就已經是一個奇跡了。

　　對于山西大運、太原長安、廣汽日野、云南力帆駿馬等其它新加入者，由于它們缺乏一個包括發(fā)動機、車橋、變速箱等關鍵總成的完整供應鏈，因此筆者預計，“十二五”期間它們更是只能在“第四陣營”內攪局了，故更難形成對目前競爭格局的有效沖擊。