2012年12月，有印度媒體報(bào)道稱，印度汽車制造商協(xié)會(huì)高管蘇加托·森表示，中國(guó)長(zhǎng)城汽車已經(jīng)準(zhǔn)備在印度建立一家該公司的全資子公司，而另一家中國(guó)商用車企業(yè)中國(guó)北汽福田汽車則準(zhǔn)備在印度再建一家工廠。

　　長(zhǎng)城徘徊  福田急進(jìn)

　　12月18日，記者分別致電長(zhǎng)城汽車和福田汽車，核實(shí)消息的真實(shí)性。

　　“其實(shí)這個(gè)事，我們還在考察，并沒(méi)有最后決定，當(dāng)然，時(shí)機(jī)條件成熟，我們會(huì)進(jìn)去的，至于是以全資子公司的形式進(jìn)入，還是以合資的方式進(jìn)入也還在考慮之中。”長(zhǎng)城汽車股份有限公司副總裁、國(guó)際部總經(jīng)理邢文林對(duì)記者說(shuō)。

　　而福田汽車印度汽車事業(yè)部?jī)?nèi)部人士也向記者表示：“福田汽車在印度的工廠還在興建過(guò)程中，第一家工廠尚未建完，不可能再投資興建另一家工廠，不過(guò)今年確實(shí)向福田汽車印度子公司追加過(guò)4.78億元人民幣的投資。”

　　據(jù)了解，由于看好印度商用車市場(chǎng)，但又因?yàn)橛《冗M(jìn)口整車關(guān)稅高達(dá)24%，因此，北汽福田汽車公司于去年決定在印度投資3.87億美元建立全資子公司——福田汽車印度制造有限公司，總部設(shè)在孟買(mǎi)，并在印度西部馬哈拉施特拉邦建設(shè)工廠，該工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能為：

　　一期9.6萬(wàn)輛/年；二期12萬(wàn)輛/年，預(yù)計(jì)該廠將于2013年7月竣工。而在福田汽車內(nèi)部也隨即成立印度事業(yè)部，該事業(yè)部90%以上將在印度屬地招聘人才，據(jù)悉，福田汽車是第一家在印度投資建廠的中國(guó)自主品牌車企。

　　據(jù)福田汽車印度事業(yè)部人士透露，未來(lái)福田汽車全系列商用車將實(shí)現(xiàn)在印度的生產(chǎn)。因?yàn)橛《葹橛叶媸袌?chǎng)，因此福田汽車未來(lái)在印度生產(chǎn)的汽車可以出口到世界其他右舵國(guó)家市場(chǎng)。

　　“現(xiàn)在中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)處于平穩(wěn)增長(zhǎng)期，而預(yù)計(jì)印度商用車的下一輪增長(zhǎng)周期將在2013年-2015年之間達(dá)到峰值。”該人士說(shuō)。

　　潛力雖有  動(dòng)力不足

　　雖然，在福田汽車看來(lái)，印度的商用車市場(chǎng)充滿了商機(jī)，但對(duì)于不少中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，印度市場(chǎng)同樣存在很大的風(fēng)險(xiǎn)。

　　“目前，我們并沒(méi)有向印度真正出口汽車，在當(dāng)?shù)刂挥姓管嚭蜆榆嚒Ｖ砸恢睕](méi)有進(jìn)去，原因在于印度的乘用車市場(chǎng)主要被國(guó)際和其本土的汽車業(yè)巨頭所壟斷，比如鈴木、塔塔這樣的大集團(tuán)，如果我們貿(mào)然進(jìn)去，和它們競(jìng)爭(zhēng)，將處于十分不利的地位。另一方面，我們國(guó)家和印度因?yàn)檫吘硢?wèn)題暴發(fā)過(guò)武裝沖突，至今邊界問(wèn)題尚未解決，我們擔(dān)心，我們的產(chǎn)品進(jìn)去，一些印度民眾會(huì)有抵觸心理。”邢文林向記者坦言長(zhǎng)城汽車為何遲遲不向印度進(jìn)軍的原因。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)杜芳慈也告訴記者：“作為‘金磚四國(guó)’之一，印度近年雖然GDP增速以平均8%的速度遞增，甚至在2010年其增速還首次超過(guò)了中國(guó)，另外，其人口也將在未來(lái)超過(guò)中國(guó)，成為世界第一人口大國(guó)，但與中國(guó)相比，其大多數(shù)人口依舊相當(dāng)貧困，消費(fèi)潛力依然相當(dāng)有限。”

　　但也有專家指出，作為主要潛在汽車消費(fèi)者的印度中產(chǎn)階級(jí)，人口僅為2.2億，約占該國(guó)總?cè)丝诘?0%，但其平均工資一年僅為1萬(wàn)-2萬(wàn)盧比，折合人民幣是1000多到2000多元，與中國(guó)傳統(tǒng)意義上的中產(chǎn)階級(jí)完全不同，這就導(dǎo)致大多數(shù)的中產(chǎn)階級(jí)根本就買(mǎi)不起車，而除此之外的印度絕大多數(shù)人口則完全處于貧困線以下。

　　倫敦亞洲汽車情報(bào)機(jī)構(gòu)董事總經(jīng)理阿什溫-科泰也認(rèn)為，“印度汽車產(chǎn)業(yè)至少落后中國(guó)25年”。

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　　大企業(yè)壟斷  市場(chǎng)低端

　　“由于大多數(shù)人依舊相當(dāng)貧窮，所以中高級(jí)車在印度很難賣得動(dòng)，而小型車反而在印度更有市場(chǎng)。”杜芳慈說(shuō)。

　　據(jù)印度汽車制造商協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，小型乘用車在印度市場(chǎng)可謂一枝獨(dú)秀，2010年，印度全國(guó)乘用車銷售187萬(wàn)輛，其中，145萬(wàn)輛為微型車。

　　杜芳慈進(jìn)一步指出，雖然中國(guó)自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品也多為中低端產(chǎn)品，但由于目前在印度的眾多汽車廠商為爭(zhēng)奪微型車市場(chǎng)，競(jìng)相推出低價(jià)產(chǎn)品，已經(jīng)使該類產(chǎn)品的利潤(rùn)降得很低。“初來(lái)乍到者只能賠錢(qián)！”

　　據(jù)了解，為了爭(zhēng)奪低端微型車市場(chǎng)，印度塔塔集團(tuán)于2009年7月，推出被稱為“世界最廉價(jià)的微型轎車”——Nano，每輛僅10萬(wàn)盧比(約合2000美元、約1.28萬(wàn)元人民幣)，接近摩托車價(jià)格，被譽(yù)為“人民汽車”。

　　“在這種情況下，中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品如果進(jìn)去，根本賺不到錢(qián)，連前期的投資成本都收不回來(lái)。”杜芳慈說(shuō)。

　　除此之外，專家同時(shí)指出，印度雖然擁有較為廉價(jià)的勞動(dòng)力，但在汽車領(lǐng)域，汽車工人的工會(huì)表現(xiàn)得非常強(qiáng)勢(shì)，罷工事件時(shí)有發(fā)生。自2011年下半年起，印度鈴木公司的工人舉行了長(zhǎng)時(shí)間的罷工，這給整車廠家?guī)?lái)了巨大的損失。