“無車承運(yùn)人”的模式，現(xiàn)在從美國來到了中國。日前，交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點，加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，從今年10月至2017年12月，在全國開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點工作。

做"滴滴版貨運(yùn)"沒那么簡單

　　所謂“無車承運(yùn)人”，是指企業(yè)以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任和義務(wù)，通過組織、整合并委托社會上其他承運(yùn)人及運(yùn)輸工具資源完成運(yùn)輸任務(wù)來履行運(yùn)輸合同的經(jīng)營者。通俗來講，“無車承運(yùn)人”就是貨運(yùn)界的滴滴模式，線上下單、線下運(yùn)輸。

　　超出很多人想象的是，現(xiàn)在國內(nèi)已涌現(xiàn)出近200個貨運(yùn)類App，鋪天蓋地地席卷而來，并且都以輕資產(chǎn)的模式運(yùn)營。

　　當(dāng)貨運(yùn)拋棄了重資產(chǎn)模式，走上O2O之路后，會碰擦出怎樣的火花?

　　政策開閘，貨運(yùn)網(wǎng)約車迎來利好

　　“我們當(dāng)時沒有辦法，要注冊物流公司，只能買了幾輛集卡，否則注冊不了公司、辦不了道路運(yùn)營許可證、開不了票。”2013年8月，干線貨運(yùn)平臺“運(yùn)滿滿”剛剛成立時，未能達(dá)成做輕資產(chǎn)平臺的愿望，只得購買幾輛集卡作為成立一家物流公司的必備資產(chǎn)。“運(yùn)滿滿”幾位聯(lián)合創(chuàng)始人都是從阿里巴巴出來的，總裁苗天冶就是其中之一。苗天冶告訴記者，因為阿里系出身，平臺也希望如阿里一樣輕資產(chǎn)，再加上日后滴滴等打車平臺的興起，更堅定了做輕資產(chǎn)平臺的方向。

　　最近除了國家交通運(yùn)輸部發(fā)文，要在全國開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點，而且上海市交通委也發(fā)文要積極推進(jìn)無車承運(yùn)物流試點，并開展試點企業(yè)申報工作。這對“運(yùn)滿滿”及其它類似的平臺來說是利好，現(xiàn)在“運(yùn)滿滿”“運(yùn)東西”等平臺方已經(jīng)向上海市交通委提交申報。一旦申報成功，他們將得到政策上的紅利，進(jìn)入試點名單的“無車承運(yùn)人”將獲得無運(yùn)輸工具承運(yùn)人的“身份證”，未來在稅收方面也可能獲得優(yōu)惠。而在今年6月，浙江傳化股份有限公司旗下“易貨嘀”已經(jīng)獲杭州交通運(yùn)管部門頒發(fā)的道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證，成為行業(yè)內(nèi)首家獲合法身份的城市網(wǎng)約貨車平臺。這一幕幕場景，讓人感到很熟悉，因為在滴滴、易到這類網(wǎng)約車平臺身上曾發(fā)生過。

　　記者了解到，目前貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺上的車輛基本上都是司機(jī)私有車輛，平臺對司機(jī)、車輛的審核也基本上只看“三證”(即身份證、駕駛證、行駛證)，對是否有道路運(yùn)輸許可證并無硬性要求。記者曾在“58速運(yùn)”上叫來了一輛依維柯，司機(jī)稱車是自己的，但記者沒看到有道路運(yùn)輸許可證等。

　　苗天冶表示，“運(yùn)滿滿”平臺上的重卡司機(jī)的運(yùn)輸資格上基本都沒問題，一般開重卡的司機(jī)都會去掛靠物流公司，給對方一些費(fèi)用，再辦道路運(yùn)輸許可證。

　　在“運(yùn)東西”運(yùn)營管理執(zhí)行總裁李朕看來，未來，平臺上的私有車輛可能會遇到網(wǎng)絡(luò)專車相同的遭遇，但也會像滴滴出行一樣，因為平臺有了“身份證”，可以打擦邊球。

　　易觀國際分析師蔡利麗認(rèn)為，目前政策上還沒有要求貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺上的車輛有運(yùn)營資質(zhì)，因為國家對“無車承運(yùn)人”還在試點，如果一開始就要求過多，可能會扼殺這個新興行業(yè)。“后期市場起來了，亂象也出現(xiàn)，一定會出監(jiān)管政策。”

　　市場拓展 同樣“血雨腥風(fēng)”

　　當(dāng)初滴滴、快的模式的出現(xiàn)，讓不少貨運(yùn)企業(yè)甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)受到啟發(fā)。從2013年貨運(yùn)App首次出現(xiàn)，到2016年，全國雨后春筍般涌現(xiàn)出了近200個貨運(yùn)App。但是，貨運(yùn)O2O這一新模式的拓展、發(fā)展，不是件容易事，同樣有利益沖突、同樣有“血雨腥風(fēng)”。

　　在傳統(tǒng)貨運(yùn)模式中，線下中介、物流園區(qū)等在車主和貨主之間充當(dāng)“橋梁”，并收取費(fèi)用。貨運(yùn)App的興起，貨主將貨源信息直接傳到平臺上，不花錢就能找到車，沖擊了傳統(tǒng)利益方。

　　物流園區(qū)是貨車司機(jī)和貨主的“交集”所在，而貨車司機(jī)和貨主也是物流園的“金主”，貨主要付給物流園物業(yè)費(fèi)、租金、裝卸費(fèi)等，而司機(jī)進(jìn)入物流園則要吃飯、住宿，帶來經(jīng)濟(jì)收益。但是，物流園很多時候不能及時為司機(jī)和貨主提供匹配信息。一位貨主告訴記者，物流園內(nèi)配貨信息主要寫黑板，一旦過了每天上午的交易高峰期，就找不到司機(jī)。而對于司機(jī)來說，空駛進(jìn)了物流園，有時貨主的倉庫并不在物流園內(nèi)，還得空駛著去貨主的倉庫。

　　為了擴(kuò)張，不少平臺在發(fā)展初期都采用了地推方式，這并非易事，他們每到一個新城市，都會面臨一場惡戰(zhàn)。“運(yùn)滿滿”的地推員工多為90后，這些年輕人一年下來有的走了50多個城市，少的也走了20多個城市。這不是輕松旅程，“打架經(jīng)常有，有的員工被物流園保安打掉了門牙，捂著嘴繼續(xù)工作。”苗天冶告訴記者。

　　物流園不歡迎貨運(yùn)App平臺的地推團(tuán)隊，沖突自然容易發(fā)生。后來地推人員也改變了方式，來到司機(jī)們聚集的小飯館套近乎，或者干脆拎包住在司機(jī)們的隔壁，然后晚上逐一敲門，說服司機(jī)安裝并使用App。

　　為了應(yīng)對貨運(yùn)App帶來的沖擊，不少物流園現(xiàn)在也上線了車貨匹配軟件。但李朕對此并不看好,“目前還沒有一家傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)型O2O成功。”李朕說道。

　　為了化解沖突，苗天冶則考慮著和物流園合作，比如在物流園里建司機(jī)驛站、貨車維修點等。

　　深度矛盾 亟待建立誠信機(jī)制

　　“我把貨交給了司機(jī)，司機(jī)把貨拉沒了怎么辦”“如果貨主下了單，最后卻放了我鴿子，怎么辦”……正如網(wǎng)購剛剛興起時，人們總覺得不安全，現(xiàn)在貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺也碰到同樣的問題，這也映射出國內(nèi)物流體系缺乏完善的誠信機(jī)制。

　　在苗天冶看來，這是貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺發(fā)展遇到的最大難題。浙江傳化股份有限公司互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人秦愉告訴記者，“易貨嘀”對很多貨車司機(jī)進(jìn)行過調(diào)研，司機(jī)很怕被放鴿子，跑去裝貨，老板卻說不需要了。

　　在苗天冶看來，這是貨運(yùn)O2O平臺必須解決的問題，需要建立起完整的誠信體系，深度掌控整體環(huán)節(jié)而不僅僅充當(dāng)信息中介，真正解決貨主和車主之間的信任問題。現(xiàn)在貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺方正試圖解決這一問題，比如“運(yùn)滿滿”建立了司機(jī)、貨主的黑白名單，以及讓司機(jī)用支付寶交付定金，以防止司機(jī)爽約不來;“易貨嘀”啟用了“放空賠付”，貨主在平臺上叫了貨車，但司機(jī)到達(dá)后卻無貨可拉，客戶會賠付百分之五十運(yùn)費(fèi)，從而為司機(jī)提供保障。

　　另外，缺乏運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制，也是無車承運(yùn)人模式目前碰到的難題。無車承運(yùn)人應(yīng)對運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，但很多時候貨主提出的索賠額度遠(yuǎn)超無車承運(yùn)人的承擔(dān)能力，進(jìn)而會引發(fā)承運(yùn)人外逃現(xiàn)象，破壞了行業(yè)環(huán)境。

　　此外，對于貨運(yùn)O2O行業(yè)而言，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)難度極大。與客運(yùn)相比，貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化要復(fù)雜得多，路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求以及司機(jī)的經(jīng)驗程度、可信任程度等方面存在著極大差異化。“以價格為例，現(xiàn)在大多數(shù)平臺是采用搶單、競價的機(jī)制，司機(jī)自己開價，用戶去比較，不可避免地會出現(xiàn)便宜沒好貨的情況。日后，平臺要根據(jù)貨源、車源、歸屬地、車子數(shù)量等，把價格進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。”苗天冶說道。

　　蔡利麗表示，美國羅賓遜經(jīng)驗可參考，但不可照搬。美國是服務(wù)業(yè)主導(dǎo)型，貨物以高附加值的輕泡貨為主，而中國則是工業(yè)主導(dǎo)型社會，大宗物資和重貨占比較大。中國在推進(jìn)無車承運(yùn)人過程中應(yīng)結(jié)合具體國情，制定更為適宜的政策。

　　做大生態(tài) 靠金融模式賺錢

　　“你覺得城市中出租車多還是貨車多?可能你覺得出租車多，但結(jié)果相反。以杭州為例，出租車1萬多輛，貨車接近6萬輛。所以，城市配送并不是邊緣行業(yè)。”秦愉很看好這個市場。

　　去年，貨運(yùn)App獲得融資的消息此起彼伏,“藍(lán)犀牛”“快貨運(yùn)”“貨拉拉”“58到家”相繼宣布獲得融資。在投資人看來，雖然貨運(yùn)O2O存在諸多難點，但能解決信息不對稱這個行業(yè)痛點，未來在貨運(yùn)O2O領(lǐng)域有望崛起巨頭，就像客運(yùn)網(wǎng)約車市場上的滴滴一樣。

　　盈利是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最忌諱但又不可避免的問題，對于盈利模式，不少平臺告訴記者，向注冊車主和貨主收取平臺費(fèi)并不是最主要的盈利來源，平臺更傾向于做生態(tài)鏈，未來向金融企業(yè)發(fā)展。“貨運(yùn)是典型的大宗交易，每個重卡司機(jī)都是一個小的經(jīng)營單位，每票交易額在6000元~10000元，每年的交易額過百萬，因此，做金融可以成為平臺最主要的盈利來源。車主的痛點在于其不受銀行待見，貸款難度高，平臺可以利用自己的資金貸款給司機(jī)賺取利息，比如白條、保險、維修等，實際上風(fēng)險也比較小，因為平臺掌握著司機(jī)比較全面的信息，比如位置信息等，此外司機(jī)的收入也是在平臺上結(jié)算的，做一個自循環(huán)的金融系統(tǒng)。”苗天冶表示。

　　“貨運(yùn)網(wǎng)約平臺只有能夠真正幫助貨主和貨運(yùn)司機(jī)時，才能把他們留在平臺上，平臺才能顯現(xiàn)價值，整個行業(yè)的發(fā)展步伐也才會加快。”