21個月，盡管歷經(jīng)波折，葦渡長續(xù)航純電重卡從零開始，成功上路，創(chuàng)造行業(yè)新紀錄，成為“葦渡速度”。670公里滿載續(xù)航，從設立目標到超額達標，成為全球長續(xù)航重卡的先鋒。

從合肥研發(fā)中心的圖紙到全球四大洲測試開啟客戶交付 ，葦渡科技聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁兼 CTO 陳澔利帶領團隊不斷打磨產(chǎn)品、持續(xù)技術創(chuàng)新，讓長續(xù)航純電重卡成為可能，引領純電長途運輸?shù)男聲r代。

“創(chuàng)新，才是中國重卡行業(yè)的破局之道”

早在葦渡科技成立之前，陳澔利就在重卡行業(yè)內(nèi)頗具名氣。他曾任大運集團商用車總經(jīng)理。在他領導大運重卡團隊期間，大運重卡銷量穩(wěn)居全國前十，最高峰的時候年銷量達到35,000臺，排名第六。實際上，大運是唯一一個進入全國排名前十的民營重卡企業(yè)。

面對傳統(tǒng)巨頭高度壟斷的重卡行業(yè)，陳澔利正是靠著創(chuàng)新力和民營企業(yè)團隊的靈活機制，才能另辟蹊徑站穩(wěn)腳跟。在2009年大運第一款柴油重卡車上市后，陳澔利帶領他的團隊馬不停蹄，2012年就開發(fā)出中國第一臺獲得產(chǎn)品公告的電動重卡，隨后又布局電動輕卡、電動客車，使大運在新能源商用車領域占取了一席之地，在2019年開發(fā)出了中國第一臺超過1,000公里續(xù)航的氫能重卡。

“惟有創(chuàng)新，才是中國重卡行業(yè)的真正破局之道。單純同質(zhì)化競爭只會帶來價格戰(zhàn)和資源的浪費。”這句話陳澔利常常會分享給同事和投資人。

盡管目前中國重卡行業(yè)甚至是全球重卡行業(yè)都顯得創(chuàng)新力怠乏，競爭愈發(fā)激烈，但陳澔利始終堅信創(chuàng)新力才是這個行業(yè)長遠進步的動力，他也成功將積累多年的運營經(jīng)驗和創(chuàng)新的基因帶到了葦渡科技?？梢哉f，葦渡科技自誕生起，就攜帶了銳意進取創(chuàng)新突破的基因。

勇于定義—全球領先的長續(xù)航純電重卡

葦渡科技重卡問世以前，市面上的新能源重卡玩家已經(jīng)不少，海外和國內(nèi)傳統(tǒng)車廠均在純電重卡領域逐漸布局。除此之外，新勢力造車也層出不窮。

然而，誰能做一款具備商業(yè)化潛力的真正長續(xù)航的純電重卡？

這是陳澔利創(chuàng)業(yè)伊始就深度思考的問題。彼時絕大多數(shù)玩家都聚焦在短途運輸?shù)碾妱踊希L里程的運輸也是在一味堆疊電池而犧牲經(jīng)濟性上。

然而，大洋彼岸的特斯拉2017年就公布了長續(xù)航的純電重卡方案，向全球繪制了一幅美好的藍圖?？蛻舻钠诖焕瓭M，需求巨大，誰來兌現(xiàn)？

而另一方面，重卡占據(jù)了超過公路運輸一大半的碳排放。在全球主要市場，一半以上的重卡需求都是用于長途干線運輸，單車全生命周期的運營里程在一百萬公里以上。這意味著，長續(xù)航純電重卡不僅是廣大客戶的普遍期待，也是減碳可持續(xù)發(fā)展的重要推手。

大多數(shù)的重卡企業(yè)在研發(fā)新能源車型時，為了速度和成本節(jié)省，他們依托現(xiàn)有傳統(tǒng)柴油車底盤和車身進行開發(fā)，這樣產(chǎn)品和產(chǎn)線的變動都保持在最小，將柴油卡車發(fā)動機、油箱和傳動軸拿掉，再換上電驅(qū)動需要的電池、熱管理和電機等。這樣做能夠幫助在行業(yè)發(fā)展的初期以低開發(fā)成本給予先發(fā)優(yōu)勢，但會很快陷入同質(zhì)化競爭：所有的產(chǎn)品和性能參數(shù)都大同小異，均是200-300公里的實際續(xù)航能力，充電較慢，只能用在短途場景中，賽道愈發(fā)擁擠，只好在價格上競爭，毛利愈加收縮甚至虧損，更沒有額外資金用于創(chuàng)新研發(fā)，價格競爭又愈發(fā)激烈，進入惡性循環(huán)。

更加亟待創(chuàng)新、更能高效減碳、更廣闊市場的是長途干線運輸，陳澔利錨定攻克它。葦渡科技要做的，就是做一款真正有長途干線運輸能力、成本可控、商業(yè)化可期、零碳排放的長續(xù)航純電重卡。

作為首要關注的續(xù)航能力，他給自己和團隊下的目標是干線公路滿載續(xù)航里程600公里。為什么是600公里？結(jié)合全球各地法規(guī)和實地考察的司機習慣，大約每四個小時，長途的貨車司機都會需要強制或者主動休息來恢復精力或用餐，因此卡車的續(xù)航歸根結(jié)底是在司機的續(xù)航，根據(jù)中美歐澳不同的最高時速限制，四個小時行駛的里程約為320-400公里左右，那么基本上600公里的續(xù)航就能較為舒服的覆蓋四個小時的行程而沒有里程焦慮。

在定義續(xù)航的同時陳澔利也一并定義了充電效率，那就是在30分鐘左右司機休息的時間內(nèi)，能夠充電至少400公里的續(xù)航里程，就能實現(xiàn)“人停車停、人走車走”，最大程度保障卡車運營的時效性。葦渡產(chǎn)品在國內(nèi)率先采用了800V平臺以及電驅(qū)橋。

2023年12月，葦渡第一代新能源長續(xù)航重卡成功在工信部公告，以600公里長續(xù)航的優(yōu)異表現(xiàn)橫空出世，第一次進入公眾視野。通過后續(xù)測試中的不斷改進，2024年4月，葦渡科技通過發(fā)布會正式發(fā)布葦渡R700重卡，滿載49噸實現(xiàn)670公里續(xù)航，放眼全球，這個表現(xiàn)都屈指可數(shù)。

從2025年當前時點來看，全球卡車廠商圍繞600公里純電續(xù)航的嘗試和改進已經(jīng)稀松平常，但這恰恰證明了陳澔利在三年多前極具前瞻性和全球高度的思考。盡管600公里續(xù)航的研發(fā)在當時是條無人走過的荊棘之路，但是歷經(jīng)艱辛，葦渡R700儼然已經(jīng)成為全球電動重卡續(xù)航里程的標桿，使純電重卡步入一個新的時代。

1.1度電/公里背后的極致挑戰(zhàn)

如果說長續(xù)航、短充電間歇滿足了客戶對電車基本期待，但商用車領域，客戶的要求是合理又苛刻的，可持續(xù)發(fā)展和零碳固然是客戶價值的一環(huán)：全球補貼褪去，能源價格波動，他們最終希望在葦渡重卡上看到的，是和柴油車一樣、甚至更優(yōu)的經(jīng)濟性。

用陳澔利的原話說，葦渡純電重卡要比的不是其他的純電重卡，而是全球所有的重卡車。葦渡純電重卡要能讓客戶的物流運營更綠色、更持續(xù)、更賺錢。

為了讓客戶能賺到更多錢，從葦渡的角度來看，就是要讓卡車運輸在全生命周期內(nèi)，省下更多的成本。要考慮的因素很多，集中起來說，在滿載、高速行駛中，如果每公里的用電電量能夠降到1.2度以下，那么在全球主要市場美、歐、中、澳，每公里的用車成本就能優(yōu)于油車的用車成本，且能給物流公司有足夠的盈利空間。跑的越多、省的越多。

這個目標對當時的葦渡來說是一個前所未有的挑戰(zhàn)，放眼全球，沒有一家卡車廠的純電重卡能夠做到，大多數(shù)還徘徊在每公里1.8度甚至2.0度的能效，要達到這個目標效率提高至少33%以上，這也是眾多卡車沒有突破的油電平價瓶頸的原因。

葦渡要做的，是圍繞電車的定制化、輕量化、全球化，是重構卡車造車思維的創(chuàng)新——真正意義的沒有柴油車包袱的正向研發(fā)。

首先是底盤，是整車結(jié)構中的最關鍵決策，就來自陳澔利的創(chuàng)意，內(nèi)部評審中，他力排眾議主推創(chuàng)新“桁架+邊梁”組合式車架。最終這個全球獨創(chuàng)的車架，也成為了葦渡R700重卡最突破性的設計之一。這種創(chuàng)新性的設計綜合了他多方面的工程巧思，是一款真正圍繞電動車的需求邏輯設計的：

第一，獨立的電池包空間，針對600公里的續(xù)航、1.2度/每公里的要求，電池就至少要720度，這將是中國重卡有史以來第一次把這么大的電池裝進底盤，對空間利用和結(jié)構剛度要求很高；

第二，完全底置的電池，不同于很多同行部分或全部將電池包背在車身后的設計，完全自定義的電池包和車架確保了偌大的電池包仍能全部布置在底盤上，這樣比背包式的設計重心更低，在高速行駛的時候更安全、更穩(wěn)定；同時也更能節(jié)省車身后的空間；

第三，這樣的車架是將柴油車對車架結(jié)構要求的設計冗余全部剔除，不需要承載傳動軸、不需要掛油箱，更集中的布置電驅(qū)橋；

第四，行業(yè)首次采用雙叉臂前獨立懸架設計，給與駕駛更好的平順性和操穩(wěn)性；最后，如果聚焦到電池包本身，葦渡科技也是自己設計電池包和熱管理方案，由電池芯跳過模組直接成包，在保障電池安全同時最高效的利用空間，每千克電池包的能量密度高達205Wh，冠絕同行。

其次是車身，最引入矚目的就是葦渡重卡如高鐵車頭的流線造型設計，不是為了好看，而是遵循空氣動力學設計來最大程度的降低風阻。對于葦渡重卡針對干線的運營場景，陳澔利要追求的就是極致的空氣動力學：用前排單座靠近中置駕駛位來減少正面迎風角度、更一體化的整流罩設計、電子后視鏡等等，再通過一次次的仿真和多次風洞試驗，在滿足市場和合規(guī)需求的情況下，硬是通過不斷的改進和優(yōu)化將葦渡重卡的風阻系數(shù)由傳統(tǒng)平頭卡車的0.6~0.7左右降到了0.2755，這是一個優(yōu)雅到極致的風阻系數(shù)——大幅降低了風阻的影響，也附帶給予了未來感十足的造型，以及前排司機寬闊的視野。這一設計和性能表現(xiàn)，時至今日仍無競爭者可以趕上。

陳澔利和團隊在風洞實驗室測試出最終風阻系數(shù)為0.2755的最佳設計方案

底盤和車身創(chuàng)新的有機結(jié)合最直接的影響就是輕量化。葦渡獨創(chuàng)的車架結(jié)構，雙叉臂前獨立懸架，高度集成的電驅(qū)橋。僅這三個加起來就可以實現(xiàn)降重650-700千克。陳澔利在這里也創(chuàng)新性的引入了一個“整車能量密度”的概念——每千克的車重所承載的電池能量。

如果兩臺車電池能量相當，如果一臺車整體更重，那么他的整車能量密度就越低，而整體更重同樣意味著他能夠拉的貨物更少，直接影響到單票運輸貨物的收益。因此，整車能量密度與經(jīng)濟性息息相關。葦渡R700的整車能量密度高達69Wh/kg，整車更輕而電池能量更大，而當前行業(yè)主流產(chǎn)品約為30-40Wh/kg。

全球化方面，陳澔利也是在產(chǎn)品定義的初期就前瞻性的考慮到中、美、歐三地的重卡認證法規(guī)要求，納入到產(chǎn)品設計當中，并能有機地與其他技術改進結(jié)合在一起，達到了事倍功半的效果。

舉一個例子，在優(yōu)化前排成為中置駕駛位的時候，一方面優(yōu)化車頭的空氣動力學設計，另一方面也解決了左右舵不同市場的適應性問題：無論在左舵還是右舵市場，葦渡科技都能在最小的調(diào)整范圍內(nèi)，達到符合該市場的要求。

在談到創(chuàng)新時，陳澔利總是像如數(shù)家珍一般：除了車身、車架，對極致的追求還體現(xiàn)在很多很多細節(jié)上的創(chuàng)新：一鍵滑移門、藍牙鑰匙和遠程操控、雙橋四電機全球最大峰值馬力、自研整車控制系統(tǒng)等等，不勝枚舉。

所有這些技術的創(chuàng)新和突破在陳澔利的串聯(lián)和組合作用下，在工程團隊夜以繼日的開發(fā)和孜孜不倦的測試調(diào)校后，最終趕在公告之前攻克了1.2kWh/km的能效挑戰(zhàn)。

當時，無論是國內(nèi)的同行們，還是海外的工程師，包括特斯拉和尼古拉兩大美國新能源重卡企業(yè)，對葦渡重卡這一成就嘖嘖稱奇。隨后團隊更是再接再厲，將能效進一步優(yōu)化到1.0kWh/km。

2024年12月，在葦渡科技的客戶，也是全球前十大第三方物流公司嘉里物流開展多輪實地載貨運營測試的驗證后，當陳澔利成功將首批葦渡R700的鑰匙交付到客戶的手上時，客戶親口告訴他，根據(jù)他們的測算，在主要干線運輸上，葦渡R700的經(jīng)濟性無與倫比。

這無疑意味著所有的技術突破和創(chuàng)新在此刻都最終開花結(jié)果，在糾結(jié)電動重卡是否能替代燃油車的時候，不再只是一個關于未來的期待和討論，而是已經(jīng)成為了現(xiàn)在正在發(fā)生的工程創(chuàng)舉。

陳澔利向嘉里物流KLN交付首批葦渡長續(xù)航純電重卡

如果說從1.8kWh/km，到1.2kWh/km是以極致創(chuàng)新突破傳統(tǒng)范式，那再從1.2kWh/km，到1.0kWh/km的提升，更是向行業(yè)宣示，純電重卡的改進也才剛剛開始，對極致的探索永不停止。

造車人的高效和嚴苛

璀璨成就的背后注定有汗水和無數(shù)辛酸淚水，造車路上沒有捷徑。作為全新的產(chǎn)品開發(fā)者和行業(yè)的挑戰(zhàn)者，客戶和同行對葦渡重卡的審視持續(xù)而嚴苛，在當前的創(chuàng)業(yè)內(nèi)外部環(huán)境下，陳澔利也不得不對自己、團隊和產(chǎn)品的要求更加嚴苛。

2022年3月，全國還籠罩在新冠疫情下，多地封城，普遍隔離管控。在合肥一間不足40㎡借用的辦公室里陳澔利帶領來自全國各地的志同道合者開始了產(chǎn)品設計，8個月后，在合肥的一個不足1,000平米的車間里誕生了第一臺工程樣車。

公司創(chuàng)建伊始，沒有人聽過葦渡科技，所有零部件供應商都持懷疑態(tài)度。陳澔利親自帶隊，憑借過往的經(jīng)驗和行業(yè)資歷背書，一家家上門拜訪，耐心地介紹葦渡科技的優(yōu)勢和價值。為了兼顧出差和公司事務，經(jīng)常一日往返，清早出發(fā)，凌晨到家。甚至距離允許的情況下，一天可以拜訪2-3家。

在路上，他永遠保持高昂的活力，他會在車上繼續(xù)向同事分享創(chuàng)業(yè)和技術心得；也會在晌午毫不猶豫地拉上身邊的工程師拐到街邊的蘭州拉面館，大快朵頤。這是他難得的清閑時光，蒸騰的熱氣鋪在臉上，他捧著大碗，大說對新項目的憧憬。他將工作視作享受，奔波中享受著純粹的成就的快樂，也感染著他身邊的每個人。

對于許多工程師同事來說，大家印象最深刻的還是2022年農(nóng)歷小年的那一天，為了能順利鋪墊年后的公司融資安排，且讓辛苦了大半年的同事們能按時回家過年，在這一天，陳澔利陪著大家一直守在合肥車間，親自動手，和同事們一起加班裝車到很晚，直到第一臺樣車趕在2022農(nóng)歷年前的最后一天如期下線，達成既定目標。

2022農(nóng)歷小年前夕和車間裝配樣車，晚餐在車間與同事一起

從成立至今，葦渡長續(xù)航純電重卡已經(jīng)經(jīng)歷了三輪系統(tǒng)的、高強度的測試和驗證：

第一輪是樣車的可靠性測試，目的是確保重卡能夠上路并應對多種路況和高溫、高原環(huán)境，并完成初始的標定；第二輪是樣車的標定和低溫性能的測試，也包括車輛在海外實際路況下形式的測試；第三輪測試主要用來驗證之前測試發(fā)現(xiàn)的問題得以解決，并持續(xù)完善性能。每一輪都是延續(xù)至少三個月，合計下來總共進行了近1500項模擬測試、2100多項零部件測試和累計超過100萬公里的全球各類道路路況測試。

陳澔利帶領團隊開啟葦渡重卡高溫標定測試

由于有很多創(chuàng)新的設計和技術，所以很多要求和難題是前所未有的；由于鮮少有中國重卡出口到美國、歐盟和澳洲，因此在應對這些市場的認證需求和測試要求的很多時候，陳澔利也是在鋪一條從未有過的路，沒有參照，靠高要求和摳細節(jié)來應對質(zhì)疑、靠經(jīng)驗、意志力和身后的團隊來迎難而上。他甚至是在幫整個中國純電重卡，在做這條路的探索。

比如，為更加保護電池安全，陳澔利提出車架應滿足30km/h的側(cè)碰承受1.4噸重量，這是重卡首次提出該要求。

陳澔利也不放棄每一個細節(jié)。比如，車架方案評審時一些零件仿真分析有存在局部應力集中，他會提出具體怎么加加強筋和圓角如何優(yōu)化可以有效提升結(jié)構強度；同時對于結(jié)構輕量化也會提出可行思路，比如局部開減重孔，螺栓的安裝位置和數(shù)量做出優(yōu)化等。

在工程師剩余續(xù)航里程算法研討會上執(zhí)著于尋找精確變量搭建復雜模型時，他也會久久凝視，然后用紅筆在白板上放了許久的密密麻麻的公式中圈出關鍵的一筆，“別被算法困住！”,寥寥一筆一句，幫助迷局中的工程師跳出固有框架，四兩撥千斤地攻克難關。陳澔利的真正的技術領導力在于能夠把握關鍵的智慧，高效找到核心的細節(jié)。

為了滿足客戶的期待和要求，陳澔利選擇追求極致的性能和經(jīng)濟性解決方案，而為了達到經(jīng)濟性和性能的要求，他進一步選擇更極致的要求自己和自己的團隊，更嚴苛的考察產(chǎn)品的每一個細節(jié)，不放過任何一個可以更加完美的機會。

對產(chǎn)品的打磨，達到目標很重要，但達到目標這一過程，陳澔利更為看重，因為作為資深的重卡專家，他深知這一過程中的還有太多的不確定性，需要他帶領著團隊一起高效的執(zhí)著、嚴苛著臻于完美。

來時的路，未來的光

中國已開始陸續(xù)交付，海外認證有條不紊、美國市場也開啟交付周期，全球多地測試如火如荼的展開。葦渡科技在發(fā)展的正軌上繼續(xù)飛奔，這無疑得益于陳澔利帶領葦渡團隊在成立以來打下的堅實基礎，讓葦渡長續(xù)航純電重卡從無到有，成為一個極具全球競爭力的重卡產(chǎn)品。

隨著像宏鷹物流、嘉里物流、榮慶物流等這樣的物流公司用葦渡長續(xù)航純電重卡開始運營或測試，也隨著迪卡儂、人頭馬和雀巢這樣的全球品牌繼續(xù)與葦渡重卡合作，陳澔利或許再也不用親自去證明葦渡重卡的續(xù)航能力和經(jīng)濟性，但回首來時的路，葦渡科技也不過成立三年多，驚嘆成就之余，葦渡R700的商業(yè)化也不過剛剛開始，空間十分廣闊，要走的路還很長。

與此同時，作為產(chǎn)品和技術的領導者，陳澔利也早已開始了下一代新能源重卡的布局和規(guī)劃：超長途運輸（800公里、1,000公里續(xù)航）、半固態(tài)電池版本、氫能重卡、全線控底盤等等。他帶領葦渡重卡開啟了純電長途運輸時代，也必將啟迪著葦渡人和更多人共同開創(chuàng)一個更新的時代。

2024年9月，陳澔利帶隊參加位于德國漢諾威的全球最大商用車展IAA。而上一次參加，據(jù)他自己依稀回憶還是很多年前，那個時候他來還是近距離的體驗各個海外領先重卡企業(yè)如戴姆勒、斯堪尼亞、沃爾沃等最新的產(chǎn)品、學習他們的創(chuàng)新技術。

而如今當他在現(xiàn)場看到戴姆勒、斯堪尼亞、沃爾沃等的工程師紛紛圍觀葦渡純電重卡，不時彎下腰去，甚至趴到底盤下面看的時候；以及當他們排著長隊在會展中心外面等著試乘葦渡純電重卡的時候，他應該覺得所有的嘗試和創(chuàng)新都是無比值得的，他會想起創(chuàng)業(yè)以來所有的喜悅、成就、堅持、深思、反省和辯論，最終化成臉上的欣慰一笑。